哪吒与威马汽车，这两个沉寂多时的品牌最近又跃入公众的视野。9月11日，哪吒汽车因断网事件引起车圈的关注，而就在几日前，死去两年的威马汽车发布《致供应商白皮书》，高调宣布将以全新模式重返市场。
有意思的是，两家企业的命运轨迹惊人相似：高光时刻万众瞩目，跌落神坛可惜可叹。哪吒汽车曾经以15.2万辆的交付量登顶新势力销冠，而威马更是早年与“蔚小理”齐名的佼佼者。时过境迁，两家企业却先后陷入经营困难，不得不破产重整。不同的是，威马重振旗鼓“复活”了，却面临着一个比当年更加残酷的竞争环境。
市场总是善忘的，但教训却是深刻的：前一刻还风光无限好，下一秒便壮士一去不复还。令人遗憾的是，这似乎已经成为中国汽车市场的常态。
l 哪吒与威马，市场的缩影
哪吒汽车的故事堪称新势力发展的典型样本。2022年，哪吒以15.2万辆的交付量登顶新势力销量榜首，端的是风光无限。然而自2024年下半年开始，哪吒汽车陷入经营困难、停产、欠薪、裁员、股权冻结等消息纷至沓来，今年6月宣布破产重整。
而最近，原本已经消停一阵子的哪吒又被曝光“断网”。9月11日，不少哪吒车主反映，他们接收到了一条署名为“合众汽车”的群发消息：如果你的哪吒汽车已无法联网，需要自助购买流量。不少车主表示，其实在接收到这条消息时，自己的车已经“断网”多日了。要知道，目前全国仍有近50万的哪吒车主，显然受到很大的影响。
其兴也勃焉，其亡也忽焉。细察哪吒的成功之道，很大程度上得益于低价策略。哪吒V和哪吒U两款主力车型均价低于10万元，凭借价格优势迅速打开市场，但这种优势极易被复制和超越。看看比亚迪、吉利这些自主品牌就知道了，7.98万的比亚迪秦PLUS造成的轰动至今难忘。
威马的“复活计划”同样令人存疑：在如今这个无限内卷的情况下，威马真的能“复活”？虽然威马曾经威风凛凛，威马EX5也风光了一把，但结局也难逃破产。即使针对这次“复活”，威马信心满满且目标远大：到2026年量产10万辆，预计收入近百亿元；到2030年，产量100万台，营收1200亿元。
听上去确实很有雄心壮志，然而在当前极度饱和的市场环境中，比拼早已从单纯的价格战升级为“高配低价”，谁能用更低的成本给人们带来动力、智驾和可靠性都更强的“高性价比”的产品。这种情况下，更强的成本控制和供应链整合、更大的研发资金投入以及更好的服务、技术才是比赛的核心关键所在。只是找了新股东、有了一些资金的输入就想重新加入竞争的威马就显得有点天真烂漫了。
l 内卷漩涡，市场的残酷现实
中国汽车市场的内卷程度已经在2025年达到新高度，上半年超过30个汽车品牌参与价格战，平均降价幅度达15%以上，很多车型甚至“上市即降价”。拿近的说，9月9日比亚迪旗下全新中大型SUV钛7上市，售价区间仅17.98万-21.98万元，作为一款长近5米、轴距达2920mm的五座中大型SUV，此价格远低于市场预期的25万元区间。
9月10日上市的新一代智己LS6，起售价19.79万元，比之前公布的预售价便宜了1万多，全系标配800V高压平台、灵蜥数字底盘、英伟达Orin X与高通8295P芯片等，那配置表密密麻麻的全是标配，真正卷出新高度。
诸如此类的新车上市即降价的例子数不胜数，而这种杀红眼的价格血战导致行业整体盈利能力大幅下滑。据数据显示，2025年第二季度，汽车板块实现营收10456.62亿元，同比增长8.62%，但归母净利润却同比下滑7.07%。
显然，车企之间为争夺市场份额而采取的降价促销等策略，侵蚀了单车利润和整体毛利率。据广汽集团财报显示，2025年上半年广汽归属于母公司股东的净利润约为-25.38亿元，较上年同期减少约267.39%。
价格战的恶果正在逐步显现：企业研发投入被迫削减、产品质量面临隐患、服务体系难以保证……更重要的是，这种内卷正在扼杀差异化竞争，当所有的车企都在宣传自家的零重力座椅或者8295P芯片，当所有企业都在价格这一单一维度上竞争时，产品同质化现象日益严重，车企们就更难生存，这是市场的残酷现实。
中国汽车市场需要从“量”的增长转向“质”的提升，这需要车企、政府和消费者的共同努力，虽然今年“拒绝内卷”的呼声很高，但还轻飘飘的在空中无法落地生根。
l 擎动点评
哪吒的困境和威马的挣扎，只是中国汽车市场的一个缩影。在表面繁荣的背后，是无数车企为生存而进行的残酷竞争。价格内卷没有赢家，最终只会导致整个行业的不健康发展。健康的汽车市场，应该是企业不再为生存而内卷，而是为创新而竞争。
